Nos propositions

Recommandations de l’APPP pour l’aménagement de l’avenue du Port

• Principe 1 : Conserver la rangée d’arbres existants, gérer convenablement ces platanes, les remplacer individuellement au cas par cas, selon les besoins.  C’est au technicien à s’adapter à l’arbre, pas l’arbre au technicien;
• Principe 2 : Privilégier le partage de l’espace plutôt que sa division[1].  Privilégier l’usage le plus neutre, le plus général possible, ne pas spécialiser, segmenter le moins possible;
• Principe 3 : Préférer une méthode à haute intensité de main d’œuvre plutôt qu’à haute consommation d’énergie (non renouvelable);
• Principe 4 : Conserver à l’avenue sa fonction de desserte industrielle;
• Principe 5 : Éviter les sites propres (à l’exception des piétons et cyclistes, espèces encore actuellement menacées);
• Principe 6 : Matériaux naturels, indigènes, durables (porphyre, pierre bleue);
• Principe 7 : Le moins possible de matériaux différents (éviter la bigarrure, les barrières, réduire les marquages au sol…);
• Principe 8 : Réaliser les passages piétons en matériaux lisses, avec le double souci du respect du patrimoine et de la facilité des personnes à mobilité réduite ;
• Principe 9 : Respecter la symétrie et les alignements ;
• Principe 10 : Modestie (classicisme) des équipements.

En pratique, nous préconisons ceci :

• Trottoir de 3,00 m en dolomie (devant les bâtiments, par exemple: pavés platine);
• Largeur de 3,00 m en dolomie pour la rangée de platanes existants, sans grilles au sol (dans le même axe : éclairage public bas, bancs, poubelles et sanitaires éventuels);
• Piste cyclable de 1,90 m (1,50 m utiles + 0,40 m de « terrain neutre » pour l’ouverture des portières d’auto) (la piste est sur l’emplacement actuel de la bande de parking, mais rehaussée de +/- 20 cm, c-à-d au même niveau que le trottoir – on a ainsi de la place pour les fondations sans endommager les racines).  Le revêtement de la piste cyclable (par exemple : Végécol) reste identique au droit des entrées carrossables (mais fondation renforcée);
• Bordure en pierre bleue belge véritable (réutiliser autant que possible les bordures existantes);
• Bande de stationnement en pavés actuels, sans marquage de délimitation;
• Chaussée en pavés actuels.

Une galerie technique + égouts est possible sous la bande de stationnement.

Conserver les pavés en chaussée, outre que c’est un choix économique et écologique, a aussi l’avantage d’empêcher l’automobiliste de forcer sa vitesse.  De cette façon, les différentes vitesses des usagers se rapprochent, ce qui permet la manœuvre plus aisée des gros camions.  Contrairement aux déclarations des promoteurs, les pavés peuvent résister  au charroi lourd.  Exemple : la place des Palais à Bruxelles, les Champs Elysées à Paris.

[1] Les projets de distribution de l’espace public se fondent actuellement sur une division de l’espace entre les différents modes de déplacement au lieu de postuler autant que possible un partage de cet espace.
Division, cela veut dire que chaque mode de déplacement dispose de son site propre indépendant, juxtaposé aux autres, avec tout ce que cela requiert comme barrières physiques, couleurs criardes au sol, comme signalisation particulière et comme place nécessaire (encombrement) pour fonctionner de manière « autonome ».  L’expérience montre que lorsque l’espace public est divisé plutôt que partagé, le comportement des utilisateurs n’est pas le même : dans « sa » bande de circulation, chacun est persuadé qu’il est maître chez soi et que l’autre est incongru.
Le partage, au contraire, oblige à un comportement plus convivial et nécessite moins de place, moins de barrières physiques et moins de signalisation.  La Commission Royale des Monuments et des Sites  plaide, dans toute la mesure du possible, pour cette dernière solution car elle estime que la prolifération de ces dispositifs ne va pas dans le sens de la lisibilité de la structure urbaine et de la requalification de  l’espace public -sans parler des coûts et de l’entretien de ces dispositifs.
In : Protection des arbres en RBC. Intervention de la CRMS au Parlement bruxellois, 31.01.2008, page 7.

Nous avons utilisés les plans du projet Agora (dessin en gris dans le fond) pour visualiser nos propositions (en rouge et en bleu). Sur les plans le canal se trouve à droite du dessin.

La découpe du tronçon Sainctelette-Picard.

La découpe du tronçon Picard-Armateurs

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